カテゴリー「Motorcycle」の投稿

2020年10月20日 (火)

゛Conclusive evidence”mania

こんばんは、slamanianです。

今回も『白い恋人』シリーズです。

備忘録も兼ねておりますので、暫くお付き合いください。

さて、前回のスポンジ剥がしもそこそこに、本来の点検整備を再開します。

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まずは、可能な限り補器類を外してからエンジン周りを水洗いし、その後エアブローと併せて拭き上げていきます。

次に、ロングライフクーラント交換にオイル・オイルフィルター交換を行い、何れも漏れや滲みの無いことが確認出来ました。

また、クーラントのエア抜き方々ラヂエターファンの動作確認も行いましたが、サービスマニュアル通りきっちりと100℃で始動、95℃で停止して一安心です。

実は数年前から程度の良いRC46を探していて、それなりに多くの車両を見て来たつもりですが、走行距離が少なく全体的にそこそこ綺麗に見えても、VFRの顔でもあるアルミツインチューブのフレームには、キズやアルミ特有の錆びが出ている個体が殆どでした。

20年以上も前の車両ですから、仕方無いといえば仕方無いのですが。。。

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しかし、この車両のフレームには、ご覧の通りキズや錆は一切見当たりません。

コレが゛決め手”となり、殆ど衝動買いしたようなものです。

すみません、見とれていると先に進みませんね。

次回は駆動系とブレーキ系を点検整備していきたいと思います。

では。

2020年10月18日 (日)

“The current state sale”mania

こんばんは、slamanianです。

今回も『白い恋人』シリーズです。

さて、例え室内保管の盆栽マシンであっても、そもそも大変古い車両ですので、保証無しの“現状買取”が基本になります。

従いまして買取後は、清掃しながらの各部点検整備からスタートです。

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まずは、クーラント交換とエンジンオイル・オイルフィルターの交換をする為にサイドカウルを外したところ、両側とも内側にはボロボロ(触っただけで崩れ落ちてくる)のスポンジが張り付いていました。

パーツリストで調べてみると、1998~1999年型には装着されていましたが、この2000年型には不要のようです。

恐らく当初は、防音・防振を目的に装着されていたと思われますが、発熱量の多いⅤ型エンジンには非装着の方がよろしいかと。。。

仕方無いので、最初の作業はこのスポンジ剥がしからでスタートです。

スポンジ自体は、両面テープでしっかりとサイドカウルに貼り付けられているので、糊まで綺麗に剥がすとなると、結構大変な作業になりそうです。

では。

2020年10月16日 (金)

“White sweetheart”mania

こんばんは、slamanianです。

少し前のことですが、“白い恋人”が入荷しました。

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2000年型のRC46になります。

以前は完全ガレージ保管だったらしく、走行距離に至っては、製造から20年が経過しているにもかかわらず僅か10,000㎞少々の超盆栽マシンです。

もちろん仕入れ価格もそれなりでしたが。。。(泣

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少しだけ近所を乗ってみましたが、普通に走るぶんには全く問題はありません。

むしろ快調そのものです。

ただ、スラマニデビューには少々手直しが必要そうです。

では。

2020年5月 3日 (日)

“Stay home”mania

こんばんは、slamanianです。

折角のゴールデンウィークも外出自粛で中々辛いものがありますね。

そんな中、本日は、普段中々出来なかったE4のスペアホイールの塗装準備です。

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最近は、だいぶ良質な個体が少なくなったきたスズキ純正のリア4.5J-17インチホイール。

フロントの3.5J-17インチホイールと共に、旧車向けの流用パーツとして大人気ですが、如何せん30年近く前に製造されたのGSX-R400R用のホイールなので仕方ないですね。

この個体は、ご覧の通り少しだけアルミ特有の白い錆が出ていますが、この程度であれば塗装前のブラスト作業で十分に処理出来るかと思います。

それよりもリムの打痕や曲りが心配でしたが、こちらも特段問題なさそうです。

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まずはエアバルブをカッターで切り落とし、HASCOのパイロットベアリングプーラーで古いベアリングを抜いていきます。

ダイヤモンドコートを施工する為に必須の作業ということもあるのですが、普段でもベアリングに違和感(ゴロゴロ感)があれば、都度交換するようにしています。

ベアリング自体の価格も税抜き299円(モノタロウ価格)と、割と安いですからね。

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作業自体は至って簡単で、こんな感じでアタッチメントの爪をベアリングのインナーレースに引っかけて、17㎜のメガネとスパナでプーラー本体を締め込んでいきます。

そうすると、こんな感じで徐々に抜けてきます。

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完全に抜けるとこんな感じです。

ご覧の通り純正のベアリングは、内側がシールされておらず、その分ゴミや水分が混入しやすいように思います。

塗装完了後に挿入するベアリングは、もちろん両面ともシールされたタイプを選択します。

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ベアリングレースは、古いグリスを拭き取り軽く清掃をしただけで十分綺麗になりました。

スペーサーもこのまま再利用できそうですね。

そして、次にフロントホイール(3.5J-17インチ)ですが、こちらは某ショップさんにあった新品(デットストック)なんです。

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当然メーカーでは既に廃盤となっておりますが、当時新品で購入した場合は、確か6万円前後したかと記憶しております。

それもRF400R用と大変レアな個体ですが、寸法はGSX-R400R用と同一です。

もちろん新品なので塗装の準備などは、特段必要ありません。

最後にそれぞれを軽く梱包して、連休明けにでも塗装ショップに持ち込みたいと思います。

では。

2020年4月25日 (土)

“Fitting”mania

こんばんは、slamanianです。

本当に大変な事態ですね。

一日でも早くこの危機的な事態が終息することを願うばかりです。

ところで、このブログも、やばいくらい久々の更新になってしまいました。

理由は色々あるのですが、それはまた別の機会にでも。。。

さて、本日はE4のリアタイヤのマッチングについて。

そもそもE4の純正リアは、2.5インチ幅の17インチホイールに120/90R17のタイヤ設定ですが、実車では、4.5インチ幅の17インチホイールに150/60R17のα13SPを履かせています。

もちろんポン付けとはいかず、チェーンサイズも530から525へコンバードし、他車流用のフロントスプロケットで5㎜程外側へオフセット、更にリアスプロケットも他車流用のうえ裏返しで装着することで何とかチェーンラインを出しています。

決して現在の仕様に不満がある訳ではないのですが、出来れば現在のホイール幅にあった160サイズのタイヤ、しかもディアブロ スーパーコルサ SC1を履きたいこともあり、今回スペアホイールに160サイズのタイヤを組んで実車に履かせてみました。

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タイヤはD社のものですが、チェーンに当たってますかね?

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やっぱり当たってますね。。。

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因みにこのタイヤの実測値は、161㎜です。

以前ディアブロ スーパーコルサの160サイズの実測値を測ったところ164㎜でしたので、このままでは完全に無理です。

あとは、更なるチェーンラインのオフセットとチェーンの520サイズへのコンバートでしょうか?

そこまでしてとは思いませんが、費用対効果を含めて、今一度検討してみます。

では。

2019年11月16日 (土)

“Preservation”mania

こんばんは、slamanianです。

ここ最近、朝晩はだいぶ冷えるようになりましたね。

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さて、少し前のことですが、先日サイト・ワークスさんへ依頼をした、E4の燃料タンクの錆取りと内部コーティング作業が出来上がったとの連絡がありましたので、早速引き取りに行ってきました。

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作業代金は、22,000円です。(タンクの容量と錆の状態で料金が変わるようです。)

注意書きによると、暫くはしっかりと内部を乾燥しろとのことなので、そのまま本日まで部屋の片隅で放置状態にしておきました。

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乾燥を終え給油口から見たタンク内です。

しっかりとコーティングされてますね。

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タンク内側のゲージ取り付け口から見た内部です。

こちらも問題なさそうです。

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現在車両に装着しているタンクが破損するまでは、当然使用しないので、しっかりと防錆処理をして保存しておきます。

と言っても、乾燥材を入れて布団用の圧縮袋で余計な空気を抜くだけですが。。。

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こんな感じでしっかりと梱包し屋根裏部屋へしまって本日の作業は終了です。

早々に使用する機会が来ないといいのですが。。。

では。 

2019年10月22日 (火)

“Stock”mania

こんばんは、slamanianです。

さて、旧車に乗っていて一番困るのは、やはり補修パーツ(純正部品)の欠品かと思います。

エンジン部品や足回りパーツに関しては、他車の流用が利いたりメーカー在庫も比較的長くあったりしますが、外装パーツだけはそうもいきません。

勿論ドナー車両を一台丸々購入する方法もありますが、駐車場の問題はもちろんのこと、転倒等で壊すところは大体同じなので、slamanianは、出来るだけピンポイントでストックするようにしています。

その為、普段からヤフオク等で探すようにしているのですが、それなりのモノは中々無いですし、あったとしても最初から結構な値段がします。

E4なんて超不人気車種なので、それなりに安価で出て来てもよさそうな気がしますが。。。

そんな中、珍しく綺麗な燃料タンクが出品されていたので、少しだけ奮発してなんとか落札。(最後は2人の入札バトルになりましたが、他にも狙っていた人が居たとは、少し驚きました。)

そして本日、その落札したE4の燃料タンクが届きましたので、早速開封してみました。

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何と言っても35年前の中古部品ですので、当然細かいキズや塗装剥がれはあるものの、奇跡的に凹みなどは全く無く、レストアベースとしては十分ではないでしょうか。

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タンク内も給油口の脇に錆があるものの、比較的綺麗かと思います。

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コックを外してガソリンを抜いてみると、やはり錆が出て来ましたが、この程度であれば仕方ないですね。

因みにこのままに保管すると、あっという間にタンク内が錆びだらけになってしまいますので、近いうちに岩槻市にあるサイト・ワークスさん(http://tanks.kei-corp.com/) へ洗浄・錆取り・コーティングに出したいと思います。

塗装まで含めると、まだまだ費用がかかりそう。。。

では。

2019年8月18日 (日)

“Electric equipment”mania

こんにちは、slamanianです。

しかし毎日暑いですね~

こう暑いと乗り物的にはまず水温や油温が心配になりますが、電装系も決して疎かにしてはいけません。

そんなことで、まずはハイエースの56くんから。

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まぁ、新車装着で7年間も使用していたので仕方ありませんが、電圧を測ってみたところ、やはり若干弱っていました。

直ぐダメになることは無いかと思いますが、何と言っても夏場のJAF出動率№1の原因はバッテリー上がりらしいので、この際交換することにしました。

但し、単純に交換するだけではつまらないので、純正のユアサ55D23RからパナソニックCAOS125D26R(寒冷地仕様用)へと、パワー的に14ランク程性能を上げたタイプにしたので、これで暫くは安心です。

そして、次にE4ですが、こちらは純正レギュレーターとその配線の劣化により、従来より充電不足に悩まされておりました。

そこで、いつもお世話になっているW.FOOTさんにご相談したところ、下記メニューのご提案をいただき、早速作業をお願いしました。

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まずは、MOSFETレギュレーターへの変更。

ご存じの方も多いかと思いますが、このMOSFET式レギュレーターは、従来のサイリスタ式レギュレーターと比べて、交流から直流への変換効率が非常に高く、また熱も殆ど発生しないことから故障率が極端に低いというのが最大の特徴です。

実際取り付け後に電圧を測ってみましたが、始動直後のアイドリングでも14V超で、電装品を使用しても、更に回転を上げても殆ど変化がなく常に安定した発電量が確保出来ていました。

因みにこのマークと型番から、新電元社製のヤマハR1純正レギュレーターかと思います。

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次にイグナイターですが、こちらもトランジスタをMOSFET化してスパークの強化と失火率の低下を実現しています。

こちらの効果は、数値というよりも、エンジンの始動性からして従来との違いが一目瞭然です。

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最後にバッテリー交換。

こちらの交換理由は、性能というよりはむしろその重量にあります。

従来のユアサ製YB14L-A2の重量は3.3㎏、一方今回変更したSHORAIバッテリーのLFX14A2-BS12HAの重量は0.663㎏。

その差2.637㎏の軽量化はとてつもなく大きいです。

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最後に本日は、オイル交換をして次回9/15開催予定のスラロームマニアに備えることとしました。

若干リニューアルしたE4で、参加者の皆さんと走れることを今からとても楽しみにしております。

では。

2019年4月21日 (日)

“TOKICO”mania

こんばんは、slamanianです。

今回は、完全にメンテナンスの備忘録となりますので、予めご了承ください。

現在、E4に使用しているフロントのブレーキキャリパーは、1989年型GSX400RJ(GK73)のものです。

30年も前のパーツですが、年式の割にタッチと動きが良くて使用していました。

しかし、数ヶ月前にセンターシールからオイルが滲んでいたので、何とか新兵器が出来上がるまでもてばいいと、ブリッジボルトを締め込み誤魔化しながら使ってきましたが、先週あたりからとうとう洩れてきてしまったので、仕方なくシールを交換することにしました。

あくまでもつなぎなので、センターシールの交換だけでも良かったのですが、折角分割しますので、一応ピストンシールも交換します。

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まずは、分割作業から。

はい、トキコお約束の腐食です。

その点ニッシン社製は、キャリパーの内側までしっかりとアルマイト処理されていることから、あまり腐食していることはないのですが、アルミ肌むき出しのトキコ製は、間違いなく腐食しています。

特に、ダストシールの溝部分の腐食は酷く、これではピストンの動きも悪くなる筈ですね。

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ここまで酷いと、流石に水洗いや真鍮のワイヤーブラシだけでは取り除けないので、出来るだけキズをつけない様ステンレスのワイヤーブラシとピックアップツールを使用しながら丁寧に清掃します。

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取り外したシール類です。

このキャリパー自体、中古でslamanianの手元に来たものなので、メンテナンス歴は全くもってわかりませんが、どの部分のシールもまだ弾力があることから、流石に30年前の新車装着のものではないようです。

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ピストンもメッキは薄くなっていましたが、大きなキズも無かったので、磨き直して再利用します。(右が磨く前、右が磨いたもの)

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少しでもピストンの動きを良くしてコントローラブルなタッチにしたいこともあり、あえてダストシールは発注していませんが、それでもこれだけのパーツが必要になります。

・シールピストン大 59107-39100 単価533円 必要個数4個

・シールピストン小 59107-03A00 単価379円 必要個数4個

・シール(センター) 69107-34200 単価604円 必要個数4個 

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シール部には、少量のブレーキオイルを添付しながら丁寧に組み上げ、キャリパーのブリッジボルトを17Nmで締め込みます。

それから、ハスコーのキャリパー専用プライヤーを使用してピストンの揉み出しを行い、パッド類を装着したらキャリパー単体での作業は終了です。

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最後に、車体へ装着してホースの取り付けとブレーキオイルの充填、エア抜き作業を行いますが、ブレーキレバーを握った際にピストンの出方にバラつきがあれば、再度ピストンの揉み出し作業を行いある程度均一になるまで繰り返します。

確認方々フロントホイールを浮かして回転させてみましたが、ブレーキの引き摺りも無く、良い感じに仕上がりました。

因みに、新兵器はまた次の機会にお知らせしますね。(現在未使用のキャリパーを分解中で、それに組み込みたい怪しいパーツの入荷待ちです。)

では。

 

2018年3月11日 (日)

“Correction”mania

こんばんは、slamanianです。

さて、先週の土曜日にフロントフォークを3年ぶりにメンテナンスに出したのですが、火曜日にそのテクニクスさんより連絡があり、「インナーチューブの摺動傷が深すぎて恐らく研磨しても取りきれず、このまま組み上げてもオイル漏れの可能性があるので、出来れば再メッキもしくは純正新品部品への交換をおすすめします」とのことでした。

しかも再メッキには一ヶ月半以上の期間を要するうえ費用も1本23,000円程度かかるらしく、また純正部品(1989年式バンディット400:GK75A)においては、廃盤の可能性が高く入手することすら難しいかもしれません。 

今度佐藤部品さんへ聞いてみます。(笑

従いましては、今回はオイル漏れの保障無しで構わないので、そのまま研磨修正のみで組んでもらうことにしました。

また、併せて現状の不満を少しでも改善すべく、今までよりも油面を10㎜アップし、オイル自体もWPの15番から若干柔らかいものに変更してもらいました。

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3月10日の17:00に引き取りに行ってきました。

費用は、税込みで38,880円です。

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アウターを軽くポリッシュしてから、早速取り付けていきます。

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走行前のインナーチューブですが、如何でしょうか? 

素人目には十分綺麗に見えるのですが。。。

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走行後です。

確かに薄っすらとオイルは残ってはいるものの、個人的には十分な仕上がりかと思います。

もちろんサスペンション本来の性能についても、油面を上げた分踏ん張りが効くようになり、オイルの粘度を落としたことによって良く動く狙い通りの仕様になりました。

こうなると、少しでも早くスラロームコースで試してみたくなりますね。

では。